▲ 12일 한국자동차산업협회, 전경련, 대한상의 등 우리나라 10개 산업단체가 ‘저탄소차협력금 제도 도입 철회’에 대한 산업계 공동건의서를 정부부처에 공식 제출했다고 밝혔다. 사진은 지난 9일 서울 양재동 엘타워에서 ‘저탄소차협력금제도 도입 방안 공청회’가 열리고 있다. 이날 산업계와 환경계의 의견 충돌이 있었다. ⓒ천지일보(뉴스천지)

산업부·환경부 등 정부에 공동건의서 제출

[천지일보=손성환 기자] 한국자동차산업협회, 전경련, 대한상의 등 우리나라 10개 산업단체가 ‘저탄소차협력금 제도 도입 철회’에 대한 산업계 공동건의서를 정부부처에 공식 제출했다.

전국경제인연합회, 대한상공회의소, 한국무역협회, 중소기업중앙회, 한국경영자총협회, 한국중견기업연합회, 한국자동차산업협회, 한국자동차산업협동조합, 자동차부품연구원, 한국자동차산업학회 등 산업계는 기획재정부, 산업통상자원부, 환경부 등 정부부처에 저탄소차협력금 제도 도입을 철회할 것을 요청하는 공동건의서를 제출했다고 12일 밝혔다.

산업계는 제출한 공동건의서를 통해 “저탄소차협력금 제도가 도입될 경우 자동차생산국 중 세계 최고수준의 생산, 판매 규제가 실시된다”며 “우리나라 자동차산업을 위한 경제, 산업 전반의 제조기반 약화, 글로벌 경쟁력 약화, 고용감소 등 경제에 악영향을 초래할 소지가 높다”고 밝혔다.

이에 따라 “소비자들에게 세계 최고 수준의 부담을 지우게 되고 소비자 후생과 선택권 제한, 소비자 구매질서 훼손 등을 초래할 수 있다”고 덧붙였다.

산업계는 또한 “저탄소차협력금 제도에 따른 이산화탄소 감축효과는 미미한 것으로 연구 분석됐다”며 “이를 도입할 경우 프랑스 자동차산업의 후퇴와 같이 산업경쟁력 약화를 초래하게 될 것”이라고 주장했다.

이산화탄소 감축만을 고려한 제도는 소비자들이 디젤차를 더 구매하게 돼 또 다른 환경과 건강문제를 수반할 수 있다는 것이다. 또한 전기차 등 미래 친환경차로의 대체효과를 저감시킬 소지도 있다고 산업계는 설명했다.

정부가 일방적으로 이산화탄소 규제량을 설정하고 산업계에 준수할 것을 요구하는 톱-다운(Top-down) 방식에 대해서도 재검토해야 한다는 입장이다. 

산업계는 “정부가 검토 기준시점을 정한 2009년 당시와 현재의 경제·산업 환경이 크게 변화했다”며 “임의로 정한 숫자로 산업계 전반을 조정하는 것은 사람에 옷을 맞추는 것이 아니라 옷에 사람을 맞추는 것과 같다”고 주장했다. 이에 글로벌 경쟁시대에 맞춰 우리나라 산업의 체질, 체격, 체력을 고려해 감축량이 산정돼야 한다고 덧붙였다.

산업계는 2020년 이산화탄소 감축목표량 중 특히 자동차부문 감축 목표량은 우리나라 경제·산업 현실을 반영하고, 산업계도 참여해 전면 재검토가 필요하다고 주장했다.

산업계의『저탄소차협력금규제도입철회요구』입장(요약문)

◈ `60년대 뒤늦게 출발한 국내 자동차산업은 정부의 적극적인 지원과 업계의 과감한 투자와 노력으로 단계적으로 세계적인 경쟁력을 확보해가고 있습니다.

o 세계 5대자동차 생산국으로 성장하였고, 수출과 경제를 책임지는 국가 주력산업으로 성장

* 생산 450만대, 수출 310만대, 수출 718억달러(총수출액의 13.1%)

* 제조업 생산액의 11.6%, 부가가치액의 11.1%, 고용의 10.9%

o 소형 가솔린차로 시작 → 최근 중·대형차로 세계 최고수준의 경쟁력을 확보해가는 과정

* 대형차 수출비중(%) : (`07) 2.8 ⇒ (`09) 3.1 ⇒ (`11) 3.5 ⇒ (`13) 5.6

* 평균 수출가격($) : (`98) 6,355 ⇒ (`12) 13,760

o 업계의 적극적인 투자와 노력으로 자동차 연비개선 및 친환경차 경쟁력 확보 추진중

* 주요국 연평균 연비(CO2) 개선율(`08～`12) : 한국 5.41%, 미국 2.86%,

일본 6.14%, 독일 3.74, 프랑스 2.93

* 세계 최초 수소연료전지차 상용화(`13)

o 그럼에도 불구 경유승용차, 하이브리드차, 전기차 등은 기술역사가 짧고 시장특성 및 정책적 요인 등으로 인해 아직까지는 자동차선진국에 비해 경쟁력이 떨어집니다.

◈ 또한 국내 자동차산업은 최근의 원화절상, 통상임금, 노사문제 등 경제 전반적으로 어려운 여건에 직면하고 있습니다.

o 국내 공장증설 stop(IMF 경제위기 이후)

o 수입차의 시장점유율 급증(’10년 7.8% → ’13년 12.7%)

o 외국계인 한국GM, 쌍용, 르노삼성 → 국내 단순 생산 기지화 우려, 국내생산 축소 우려

◈ CO2 감축은 기본적으로 공공성이 높은 정책이므로 자동차 분야에서도 정부의 적극적인 지원이 필수적이며, 정부의 수요창출, 인프라지원 등 공공부문의 지원규모에 상응하는 수준에서 친환경차가 판매될 수 있습니다.

o 우리나라 자동차산업이 세계적인 경쟁력을 확보하여 계속 경제발전에 핵심역할을 하면서 동시에 친환경정책도 원만히 달성해 나갈 수 있도록 공공성과 상업성, 환경정책과 산업정책이 균형되고 조화롭게 추진되기를 바랍니다.

◈ 따라서 저탄소차협력금 규제가 안고 있는 여러가지 문제점과 우리나라 자동차산업의 어려운 경제적 환경을 종합적으로 고려하여 동 규제의 도입을 전면 철회하여 주시고 보조금 위주의 Positive한 지원정책, 디젤차 쏠림 정책 재조정, 조세제도의 단계적 조정, 정부가 설정한 CO2 감축 목표량의 전면 재검토 등을 건의합니다.

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손성환 기자 light@newscj.com 다른 기사 보기
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