[화물연대 총파업 사태진단②] ‘안전운임제’ 두고 화주들 “현장 부작용·문제점 개선해야”

[천지일보=최혜인 기자] 화물연대의 총파업 선언 배경에는 최근 고물가·고금리·고환율이라는 이른바 ‘3고’ 상황과 맞물린 기름값 폭등이 자리 잡고 있다. 전국 휘발유·경유 평균가격도 이미 2000원대를 돌파했으며 경윳값만 보더라도 1년 전 1300원대보다 50% 이상 폭증한 것으로 나타났다. 유류비용이 급등한 데 비해 운송료는 그대로여서 월 200만원 이상 소득 감소를 겪고 있다는 것이 화물노동자들의 주장이다.

화물연대가 요구하는 ‘안전운임제’는 정해진 안전운임보다 낮은 운임을 지급할 경우 화주에게 과태료를 부과하는 제도로 3년 일몰제에 따라 올 연말 만료를 앞두고 있다. 최근처럼 유가가 급등해도 운송료가 연료비에 연동해 오르기에 화물 기사의 수입이 줄지 않는 구조다.

안전운임은 운송원가에 인건비·유류비·부품비 등 이윤을 추가한 운임으로 화물노동자에겐 일종의 최저임금 역할을 한다. 하지만 안전운임제가 적용되는 업종은 시멘트와 컨테이너 등 두개 품목뿐이다. 노조에 따르면 이들 품목의 비율은 화물 전체 비중에서 6.5% 수준에 불과하다. 이에 안전운임제를 화물 물류 전체로 확대·유지해야 한다는 것이 화물연대의 입장이다.

반면 화주 측은 안전운임제가 시범운영인 만큼 현장에서 나온 각종 미비점들이 보완·개선된 새로운 제도가 필요하다고 촉구하고 있다.

이준봉 무역협회 물류서비스실장은 8일 천지일보와의 전화인터뷰에서 “어차피 화주들도 차주들이 잘 돼야 상생할 수 있기에 운임상승을 무조건 반대하는 건 아니다”라며 “다만 안전운임제를 운영하면서 현장에서 나온 많은 부작용들이 제대로 제도에 반영 안 되는 점이 있다. 처음 시작부터 3년 일몰제로 기한을 둔 만큼 이제 좀 더 합리적인 새 운임제도가 필요하다”고 요구했다.

무역협회에 따르면 안전운임제는 도입 전 이해당사자 간 첨예한 대립이 있었던 만큼 가장 공통적으로 분류할 수 있는 시멘트와 컨테이너 품목만 적용한 채 우선 시작했던 중간단계적인 제도였다.

하지만 화주 측에서는 안전운임제가 현장에 단편 일률적으로 적용되다 보니 각종 문제점이 있는 데다 시장경제체제에도 적합하지 않은 제도로 보고 있다. 여기에 운임원가 인상뿐 아니라 수십개에 달하는 부대 할증 조항들을 포함하고 있어 예상보다 큰 폭으로 증가하는 운임이 화주 측에 큰 부담으로 다가온다는 설명이다. 실제 한국교통정책학회 조사에 따르면 화주의 83%가 현재 안전운임 수준이 높다고 느끼고 있으며, 과도한 운임 인상률과 운임 변동 불확실성으로 어려움을 겪고 있다고 응답한 것으로 나타났다.

이 실장은 “예를 들면 중량물 할증이라든가 위험물 할증 등 이런 할증이 10%에서 30%까지 붙는다”며 “또 중복으로 할증을 받다 보면 실제 운임 인상률보다 운임이 훨씬 커지게 되는데, 기사뿐 아니라 운송사 비용까지 내야 하는 화주 입장에서는 큰 부담이 될 수 밖에 없다”고 토로했다.

이어 “안전운임제는 위험물을 실었을 때 원가가 30% 늘어나는 등 부대비용에서 어떤 객관적인 근거도 없이 할증을 일률적으로 정해놨다”며 “원가 조사도 소득이 얼마인지 차주들의 설문에 많이 의존하는데 국토부나 교통연구원 측에서 좀 더 객관적인 데이터 갖고 논의될 수 있도록 하면 좋겠다”고 바랐다.

특히 해상과 항공 운임도 크게 증가한 가운데 국내 육상 운임까지 30∼40%가량 상승하면서 화주 측이 물류비 인상 ‘삼중고’를 겪고 있다는 점도 들었다.

이 실장은 “상해 컨테이너 운임 지수가 코로나 이후 약 4.5~5배까지 치솟았고 항공 지수도 2배에서 3배로 크게 뛰어올랐다”며 “화주들 중에서도 특히 중소기업 입장에서는 해상 항공도 어려운데 국내 운송비까지 올라가다 보니 많이 힘들어하고 있다”고 전했다.

그러면서도 “차주분들이 말하는 교통안전 도모 취지에는 공감을 하고 있다. 사실 파업을 하게 되면 노조뿐 아니라 화주들도 많이 힘들어지기 때문에 이런 부분들이 잘 해결되기를 원한다”며 “현장에서 제대로 적용하기 어려운 점들로 마찰도 있는데 모두가 수긍할 수 있는 좀 더 합리적인 운임제가 필요하다”고 덧붙였다.