“UAM, 미래 모빌리티의 정점”
친환경 이동수단… 성장 동력
국내외 선도기업 초협력 추진
[천지일보 부산=손지하 기자] SK텔레콤이 이통사 중 유일하게 ‘2022 부산국제모터쇼’에 UAM(Urban Air Mobility, 도심항공교통) 전시관을 마련하고 SK텔레콤의 사업 비전·전략과 현황을 발표했다.
부산국제모터쇼 개막일인 15일 SK텔레콤은 부산 벡스코에서 ‘UAM 사업 추진 계획 및 현황 설명회’를 열고 정부가 목표로 하는 2025년 상용화 계획에서 발맞추면서도 특히 SK텔레콤이 참여하는 컨소시엄이 한국 최초로 상용화에 성공하겠다고 밝혔다.
UAM은 전기로 구동하는 비행체 기반의 항공 이동 서비스로 도심에서 활주로 없이 수직 이착륙이 가능하고 다양한 육상 교통수단과 연계가 가능한 친환경 이동수단으로 각광받고 있다.
UAM은 육상 기반의 다른 교통 사업모델에 비해 시장이 구체화될 때까지 긴 호흡이 필요하나 서비스가 구현되면 폭발적인 성장을 할 것으로 예상된다. 스마트시티의 대표적인 혁신 요소로 손꼽히면서 미국과 유럽을 선두로 기술·서비스 경쟁도 치열하다.
우리나라도 UAM 전담 조직을 구성하고 국토부가 주도하는 ‘UAM 팀 코리아’를 결성해 참여 기업·기관들의 기술 개발과 글로벌 초협력을 독려하고 있다. 국내 기술 선도 기업 및 공공기관들은 앞선 ICT 인프라를 바탕으로 2025년 육상과 공중 교통을 연계하는 혁신적 모빌리티 서비스를 상용화하기 위해 힘을 모으고 있다.
SK텔레콤은 지난해 말 CEO 직속 UAM 사업 추진 TF를 발족해 연구와 투자를 병행하고 있으며 정부가 주도하는 ‘UAM 팀 코리아’의 원년 멤버로서 국내 주요 기업들과 함께 UAM 사업의 글로벌 경쟁력을 갖추기 위해서 지속 노력하고 있다.
SK텔레콤은 통신과 자율주행, 정밀 측위, 보안 등에서 쌓은 역량을 바탕으로 UAM 사업을 추진 중이다. 지상에서 제공하던 AI, 모빌리티, OTT 등의 서비스 범위를 상공으로 확장, 공간의 제약을 초월하는 서비스 구현을 위해 혁신을 가속화하고 있다.
이를 통해 UAM 기체와 이·착륙 플랫폼인 버티포트(vertiport), 기존 지상 교통수단 등 물리적인 요소를 지능적으로 연결하는 ‘커넥티드 인텔리전스(Connected Intelligence)’ 선도 사업자로 진화해 나갈 계획이다. 티맵(TMAP) 등 위치정보 서비스 운영 역량을 기반으로 국내 UAM 시장의 경제성을 분석해 유망 노선과 최적의 UAM 인프라를 검토할 예정이다.
또한 SK텔레콤은 세계 최고의 UAM 기체 제조 기술을 보유한 조비 에비에이션(Joby Aviation)과의 협력 관계를 통해 내년 정부 주도의 실증사업을 적극 지원하고 국내 UAM 생태계의 혁신 속도를 높일 계획이다.
다음은 이날 하민용 CDO, 이석건 UAM사업추진팀장과 진행한 일문일답이다.
-교통 사업 같은 경우 굉장히 규제가 많은데 상용화를 위해 철폐돼야 할 규제가 있다면
그것까지는 아직 잘 모르겠다. 결국은 기존에 현존하는 항공법 체계를 따라 갈 수밖에 없어서 이 사업을 하기가 굉장히 어렵다는 저희의 내부적인 논의가 있었고 그래서 국토교통부에 얘기하는 건 이런 감항 증명에 대해 간소화를 해달라는 특별법을 제안하고 있다. 컨소시엄, 국토부, UTK에서 논의하면서 어느 정도 정리가 되면 아마 특별법 형태로 제안이 가지 않을까 생각하고 있다. 지금 있는 항공 관련 규제나 이런 것들이 여기에 적용하기는 조금 타이트하니까 그것들을 조금 더 유예하고 맞춰서 현실화해달라는 요청을 하고 있고 제도를 아예 없애달라고 하는 건 아니다.
-많은 인증 절차가 필요해 보인다.
맞다. 미국도 FAA에서 항공기와 동일한 수준의 그런 안전한 기준을 만들고 검증을 하려고 하고 있다. 그래서 인증을 미국에서 해야 할 것이다. 한국이 미국이 한 것을 새로 또 집행한다기보다는 보통 상대 국가에서 한 인증을 인정해주는 그런 제도가 있다. 국토교통부도 같이 연구하고 있다.
-SK텔레콤이 End to End 서비스를 하겠다고 했는데 나중에 아웃소싱 형태 등 서비스 측면에서 참여할 계획이 있는가
솔직히 아웃소싱이나 이런 것까지는 생각은 안 해봤다. 비전을 말씀드린 것이지 수익성이나 이런 측면을 봤을 때 비행기를 파는 사업을 하는 게 나을지 버티포트같은 새로운 형태의 인프라를 구축하고 거기에 교통 수요가 생기는 것을 기반으로 한 사업을 추진하는 게 나을지 아직은 고려해보지 않았다. 이 사업이 제대로 정착이 되면 여러 가지 새로운 형태의 서비스가 나올 거고 이를 통해 새로운 혁신이 있을 거라 기대한다.
-2025년 상용화가 그 사업 형태가 초반에는 어떤 물류나 이런 것을 옮기는 건지 아니면은 바로 승객이 탈 수 있는 건지 궁금하다.
아까 법규 체제가 항공 위주로 돌아가고 있다고 했는데 예를 들면은 자동차나 도로 법규 체제를 적용하면은 좀 승객들이 탈 수 있는 그런 시일이 좀 앞당겨질 것 같다. 단 사회적 수용도라는 측면을 고려했을 때 처음에는 아마 저밀도 지역의 관광이라든가 아니면 의료용 아니면 물류 이런 것들은 굳이 사람이 타지 않아도 충분히 니즈가 있을 것으로 생각을 하고 있다. 초기에 기체 배수를 수백 대 이렇게 도입하려는 게 아니라 어떻게 보면 이제 소수의 기체를 도입해서 충분히 우리가 운송에도 자신감이 생기고 국민이 충분히 수용할 수 있는 만큼의 안전성을 증명하는 기간이 필요할 것 같다. 그런 것들은 이제 물류라든가 의료용으로 활용을 할 수 있고 잘 받아들여진다면 본격적으로 운송 수단으로서의 역할을 할 수 있을 것 같다.
-상공 통신망 구축 계획은
지금 통신망 구축 준비 현황을 보면 이제 저희가 한국항공우주연구원과 고흥에서 진행할 그랜드 챌린지 1단계에 필요한 통신망을 고흥 상공에 구축할 계획이다. 그래서 시험 비행을 할 구간이 약 21㎞ 정도 되는데 그 구간에 대해서 항우연하고 같이 디자인을 하고 있고 저희 인프라 조직에서 구축을 진행할 예정입니다.
그래서 시험 비행을 하는데 항공 통신망은 그렇게 준비할 거고 이게 이제 서비스가 되면 이제 이동하는 구간이 생길 건데 그 구간에 대해서는 저희가 지금 가지고 있는 5G 망과 그 5G 망을 상공을 또 커버할 수 있도록 일정 부분 조정을 해야 한다.
그런 것들은 노선이 생기면 그 노선에 충분히 통신 인프라가 지연이 될 수 있도록 저희가 추가적으로 구축이 필요하면 구축을 할 거고 기존에 있는 망들을 활용을 하면 충분히 활용할 수 있을 것으로 생각을 하고 있다.
고흥에서 시험망을 구축하고 실제 이런 비행체를 날려보면서 필요한 것이 발견이 될 것 같고 그걸 기반으로 또 보완하는 방향으로 내부적으로 준비를 하고 아마 국토부에서도 그 이후에 그거에 관련돼서는 통신 쪽 Requitment가 나올 것으로 생각을 하는데 그거 보고 대응·준비할 계획이다.
-참여자가 이렇게 많은 구조에서 기업도 이익을 남기고 소비자들한테도 좀 적절한 요금제가 만들어질 수 있을지 궁금하다.
저희가 저희 회사에서 인천공항까지 한 50㎞ 되고 김포공항이 한 20㎞ 되는데 이제 그게 ㎞당 아까 말씀드린 것처럼 4달러 받는다 그러면 한 사람이 20㎞ 가면 약 80불로 10만원 정도 된다. 하나의 기체에 4명이 타기 때문에 우버가 제시한 금액이 나오는 것인데 한국은 상황이 다를 수 있다. 특히 기조 대중교통 요금 체계와 비교될 것이고 대체제도 많다. 결국은 이 요금제를 합리화시켜주는 것은 제가 볼 때는 시간에 대한 거라고 생각한다. 수익성에 대해서는 계속 연구를 하고 있다. 한국이 상용화할 때쯤 미국에서 요금제가 도입될 것인데 그게 좋은 벤치마크가 될 것 같다.
-다른 컨소시엄과 차별화된 포인트가 있다면
기체 안정성 측면에서는 조비를 많이 말씀드리고 있고 그 외에는 저희가 이제 서비스 제공자로서의 어떤 그런 미래 모습을 보여드리기 위해서 국토부에서 특별히 요구하지 않았음에도 불구하고 저희가 추가로 제안한 것들이 좀 있다. 그중 하나가 티맵 모빌리티와 시너지를 내서 예약·체험해볼 수 있다는 것을 제시해보려고 하는 부분이 있다. 한국공항공사나 또 한화시스템이나 다 현재 그런 방산이나 또는 이런 항공관제 교통의 현업에서도 열심히 잘하고 있는 플레이어들이다. 그래서 뭔가 새롭게 뛰어든 벤처나 또 이런 다른 영역에서 뛰어드는 플레이어들이 아니라 기존에 잘하는 플레이어들이기 때문에 이들이 또 각자 분야에서 굉장히 좋은 성과를 내줄 것으로 보고 있다.
-컨소시엄 내에 항공사가 없다. 어떻게 대응할 계획인지
저희도 지금 컨소시엄 멤버뿐만 아니라 여러 군데 기존의 운항사 경험을 가지고 있는 곳과 얘기하고 있는데 당장 저희가 대한항공이나 제주항공 등 다른 항공사들과 이렇게 뭔가를 하지 못하는 게 아니라 좀 시간을 두고 고려를 하고 있는 이유는 ‘이게 기존의 항공사들이어야만 할 수 있는 것인가’라는 것들도 지금 내부적으로 고민을 하고 있고 또 저희가 나름대로 이거를 ‘역량을 한번 축적을 해보자’ 하는 논의도 지금 하고 있다. 그 영역에 대한 전문성이나 경험이 있는 파트너십을 확보하려는 계획도 가지고 있고요. 그거는 아마 올해나 아니면 조속한 시일 내에 어느 정도 우리의 대책을 한번 말씀드릴 기회가 있을 것으로 생각을 하고 있다.
조비는 미국에서 현재 파트 일상화라고 실제 운항 서비스를 제공할 수 있는 자격을 이미 획득했다. 그래서 조비가 단순 기체 제조사가 아니라 운항 경험까지 갖추게 될 것이기 때문에 그런 것들도 저희에게 큰 도움이 될 것으로 보고 있다.
-기체 배터리 충전 부분에서 기술적인 한계를 어떻게 극복할 것인지
배터리 제조업체들이 전기차를 중심으로 개발하고 있다. 왜 그러냐면 UAM이 아직 상용화도 안 됐고 날아다니는 기체도 없는데 그거 만들어서 지금 누구한테 팔 수 있냐 이런 테스트를 많이 하고 있다. 근데 한 번 충전을 하면 이게 이제 갈 수 있는 거리가 꽤 된다. 기체를 얼마만큼 효율적으로 활용하느냐 그런 것들도 좀 보완을 할 수 있는 요소라고 생각한다.
-상용화되면 라스트 마일에서 승객을 태우는 것뿐만 아니라 미드 마일에서 이제 배달 물류 이런 시스템이 구축이 되면 그 수요가 굉장히 클 것 같다. 그런 쪽으로 생각하는 게 있는지 언급해달라
본격적으로 서비스가 상용화되면 여러 가지 조사를 할 예정이다. 지금은 저희는 하나의 이제 새로운 교통수단으로서 포지셔닝을 하고 준비를 하고 있지만 이거를 또 다르게 보시는 시각이 분명히 있을 거고 이거에 대한 니즈는 저희가 생각지 못한 데서도 많이 나올 것으로 보고 있다. 지금은 특별하게 아까 말씀드렸던 물류나 의료나 재난용 이런 그다음에 관광용 이런 거 크게 저희가 카테고리만 뒀지 그 안에서 콕 집어서 지금 준비하는 건 없다.
