트라이포트 활용 세계적 물류 거점도시로 발돋움
가덕도신공항 동남권 메가시티 교통망의 대동맥
안정·경제성 고려해도 가덕도신공항이 최적 조건
[천지일보 경남=이선미 기자] 지난달 가덕도신공항특별법 통과로 20년간 이어온 ‘동남권 관문 공항’을 둘러싼 논란이 종료됐다. 동남권 관문 공항에 대한 첫 논의는 2002년 중국 민항기의 김해 돗대산 충돌로 129명이 숨지는 사고 발생 이후 시작됐다.
노무현 전 대통령은 2006년 12월 남부권 신공항 건설 검토를 지시했고, 2007년 국토부에서는 제2관문 공항(남부권 신공항) 타당성 조사를 통해 신공항 건설이라는 결과물을 도출했다. 이후 이명박 전 대통령은 동남권 신공항 건설을 공약으로 설정했고 동남권 신공항 입지 조사에서 후보지로 가덕도와 경남 밀양시를 선정했다. 이때부터 신공항 건설에 따른 지역 간 갈등이 발생했다. 밀양은 27개에 달하는 산봉우리 절개에 따른 비용과 환경 문제로 가덕도는 깊은 수심으로 인한 과다한 공사비로 2011년 3월 결국 동남권 관문 공항 건설 추진은 백지화됐다.
이후 박근혜 전 대통령이 동남권 신공항 건설 공약을 다시 내놓음에 따라 논란의 불씨가 다시 붙었다. 기존의 밀양, 가덕도와 김해공항 확장안이라는 3가지 선택지를 가지고 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)의 타당성 용역을 수행했고, 김해공항 확장안이 최적이라는 결론을 냈다. 그러나 남부권 신공항이 거론됐던 2002년 이후 김해공항 확장안은 전문 연구기관에 의해 5번이나 검토됐지만, 불가 판정을 받았고 파리공항공단엔지니어링 결과 최종안으로 결정됨에 따라 신공항 추진에 우려와 반발이 지속했다.
이러한 논란으로 문재인 대통령은 대선공약으로 새로운 동남권관문공항 건설 추진을 내세웠다. 2019년 2월, 문 대통령은 신공항 재검토를 시사했고, 그해 6월 20일 김해공항 확장안 문제를 총리실로 이관해 검증하기로 부·울·경 단체장과 국토부 장관이 합의했다. 이어 2019년 12월 국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회를 구성해 안전, 환경, 소음, 시설 운영·수요 등 4개 분과에 대한 검증을 시작했고 검증위에서는 2020년 11월 17일 안전, 환경, 소음, 시설 운영·수요 모두 보완이 필요하다며 사실상 김해신공항 백지화 결론을 냈다. 이에 부·울·경 지방정부와 정치권은 동남권관문공항으로 가덕신공항 추진을 전면에 내세웠고, 11월말 여야에서는 가덕신공항 건설 특별법을 각각 발의했다.
2021년 2월 26일 특별법이 국회 본회의를 통과하면서 20년에 걸친 동남권 관문 공항 설치 논란의 종지부를 찍었다. 3월 9일 가덕신공항 특별법이 국무회의를 통과함에 따라 국토부에서는 신공항 건립 추진단이 정식 출범하기 이전까지 가덕도 신공항 건립 추진 TF단을 운영해 관련 사업을 추진하고 있다.
◆가덕도 신공항 추진계획
가덕도신공항이 부산광역시 강서구 가덕도동 일원에 7조 5400억원을 투입해 181만평 면적에 3.5㎞ 활주로 1본과 여객·화물청사를 건립해 연간 국제선 3500만명, 화물 63만 톤(t)을 처리할 수 있는 규모로 만든다는 계획이다. 특별법이 아닌 통상적인 절차에 따른다면 가덕신공항 건설에 15년 정도가 소요된다. 이에 부·울·경에서는 공항 기간 공항 건설 기간을 15년에서 8년 10개월로 줄인 단축 로드맵을 마련했다. 2014년에 진행한 영남권 항공 수요 조사를 활용해 항공 수요 조사를 생략하고 올해 12월까지 10개월간 사전 타당성 검토를 마무리한다는 계획이다.
예비 타당성 조사는 특별법에 따라 면제하는 대신 이 기간에 6개월간 가덕신공항 적정성 검토 용역과 기재부의 사업 계획 적정성 검토 등 검증 용역을 진행한다. 이어 내년 1월부터 1년 2개월간 전략환경영향평가 등을 포함한 기본 계획을 수립해 고시하고, 2023년 3월부터 2024년 말까지 기본·실시설계를 진행한다. 2024년 1월부터는 설계와 시공을 병행 시행하는 ‘패스트 트랙’을 적용하는 방식으로 공사 기간을 6년으로 단축할 계획이다. 일본 나고야에 인공섬으로 지은 주부공항은 4년 6개월, 난공사였던 간사이공항이 6년 정도 소요된 만큼 그간의 건설 기술 발달을 고려하면 가덕신공항의 공기는 더 줄여 2029년 준공될 것으로 예상된다.
◆가덕도 신공항 건설의 당위성
김경수 경남지사는 “2016년 동남권 관문 공항으로 김해공항 확장안이 결정되는 과정에서 안전성이나 확장성 등의 문제가 충실히 검토되지 않았고, 지역 간 갈등을 봉합하기 위해 정치적으로 뒤집힌 결정이었다는 것이 총리실 검증 과정에서 확인됐다”라고 강조한다. 동남권 관문 공항의 추진 배경이 된 안전성 문제는 김해신공항 확장 시 더욱 심각해질 것이라고 주장했다.
김해 공항은 확장하더라도 항공기 이착륙 등 운항에 특별한 주의가 필요한 공항인 특수공항이다. 특히 V자 모양으로 건설되는 활주로는 악천후 돌풍 등으로 인한 재이륙 시 인근의 산과 아파트 또는 활주로의 이륙 항공기와의 충돌 우려가 높아 위험성이 상존하는 공항이 될 것이다.
또한 국토부에서 제시한 소음피해 가구는 증가하는 국제선 운항 횟수와 평가단위를 반영하지 않아 김해의 경우 실제 소음 피해 가구가 9.4배가 증가할 것으로 조사됐다. 그리고 소음평가 단위가 웨클에서 ‘Lden’으로 전환될 경우 피해면적은 2배 피해 가옥은 8.5배 확대된다고 한다. 이러한 소음 문제는 지역 주민의 반대로 공사착공이 현실적으로 힘들 것으로 전망했다. 이러한 소음 문제로 24시간 운영이 불가한 김해신공항은 부산신항과 연계해 동북아의 물류 플랫폼으로 발돋움하고자 하는 지역 경제계의 요구에 전혀 부응하지 못하는 반쪽 공항이 될 것이다.
특히 국제선 청사 수용 능력이 연간 630만명에 불과한 김해공항은 2018년도 기준 1700만명이 이용할 만큼 이미 포화상태이며, 항공 수요의 증가율을 고려할 때 동남권을 기반으로 한 신공항 건설 당위성은 충분하다. 그러나 동남권에 신공항을 만드는 것은 이런 여객용 수요만을 충족시키기 위한 것이 아니라 수도권에 집중된 국제 교통, 물류 인프라의 합리적인 배치를 통해 국가를 균형 있게 발전시키기 위한 목적이 더욱 크다.
이를 위해서는 육상·해상 화물과 연계가 편리한 지역에 위치하고 24시간 공항 운영이 가능해야 하는데 이를 만족하는 최적지가 바로 가덕도신공항이다. 또한 해안 매입을 통해 건설되는 만큼 항공 수요 증가 시 손쉽게 증설이 가능하며 표면 장애물이 없어 안전한 이착륙 환경을 제공할 수 있다. 독일, 일본, 중국 등 세계 주요 국가들이 두 개 이상의 공항을 운영할 만큼 복수 공항 시스템은 세계적 추세인 만큼 인천국제공항과 같이 관문 공항으로 운영하며 유사시 인천공항을 대체할 수 있는 공항이 필요하며 최적지가 가덕도신공항이다.
◆가덕도 신공항 기대효과
현재 글로벌 물류 산업은 한 가지 운송수단을 통한 물류 서비스를 넘어 트라이포트(항만, 공항, 철도)가 유기적으로 연계된 물류 서비스를 요구하고 있어 세계적인 물류 강국에서는 항만과 공항 철도가 상호 유기적으로 연계 운영되고 있다. 대표적으로 싱가포르항과 차이 공항의 상호 연계를 통해 세계 환적 화물량 1위, 컨테이너 물동량 2위, 세계 12위의 수준의 허브공항이 됐고 싱가포르가 세계 해운선사의 아시아 본부 400여개, 조선·해양플랜트 분야의 1000여 개의 글로벌 기업이 입지하는 아시아 물류 허브로 발돋움했다.
그리고 네덜란드는 스히폴 공항, 로테르담항, 유럽 전역을 연결하는 철도 네트워크와 24시간 거리에 1억 6000만명의 소비시장이라는 장점이 유기적으로 엮여있어 유럽진출을 시도하는 기업에 최적지로 평가받아 물류 분야 글로벌 기업 3600여개 회사가 입지하고 있다. 이런 점을 볼 때 가덕도 신공항은 세계 2위 규모의 환적항인 부산항과 향후 국내외 정세 변화로 시베리아횡단 열차(TSR), 중국횡단철도(TCR)와의 연계가 된다면 동북아 교육의 관문을 넘어 세계 최고의 물류 거점으로 발전할 수 있다. 그리고 높은 항공접근성과 글로벌 물류 네트워크를 요해 그동안 수도권 위주로 설립·운영되던 첨단산업의 유치를 통해 제조업 중심이던 동남권 경제의 산업구조를 항공 물류산업과 전자 부품·신소재 등 신성장 산업을 중심으로 재편될 것이다.
경남, 부산, 울산을 하나의 생활·경제·문화·행정 공동체로 만들어 수도권에 대응할 수 있는 ‘동남권 메가시티’가 본격 추진되고 있다. 메가시티 구축에 있어 가장 큰 전제조건이 경·부·울을 1시간 생활권으로 묶을 수 있는 교통망이다. 이러한 광역교통망과 신공항 연계 교통망과 연결을 통해 경남 주요 지역에서 1시간 이내에 가덕도 신공항으로 도착해 전 세계 어디라도 손쉽게 접근 있는 동남권 메가시티 교통망의 대동맥이 완성될 것이다.
부산연구원에 따르면 2018년 기준 부산시 기업이 김해공항의 화물 노선 부족으로 인천공항을 이용하기 위한 시간적, 경제적 간접비용은 연간 260억원으로 추산된다. 경남의 기업까지 고려하면 훨씬 큰 비용이 수도권으로의 물류 이동에 쓰이고 있다. 그리고 동남권 관문 공항 부·울·경 검증단 연구 결과에 따르면 경남․부산·울산․ 시․도민 약 556만명이 국제선 이용을 위해 인천공항까지 이동한 데 연간 7183억원이 소요되고 한다.
인천공항 이용으로 인한 물류비용과 국제선 이용 접근을 위한 동남권 주민과 기업의 손실 비용 10년 치를 합하면 가덕도 신공항을 건설하고도 남을 비용이 지금 이 시각에도 소요되고 있다. 20년간의 우여곡절 끝에 가덕도신공항 추진이 결정됐다.
경남·부산·울산에서는 가덕도 신공항을 통해 기존 제조업 위주의 산업구조를 ICT 등의 첨단 산업 위주로 체질을 개선하고, 경남·부산·울산을 하나의 공동체로 묶어 국제적 경쟁력을 갖춘 메가시티로 거듭나기 위한 노력을 하고 있다. 지난해부터 매년 8만명의 인구가 비수도권 지역에서 수도권으로 유입되고 있다. 수도권에선 부동산·저출산 등 수도권 과밀로 인한 여러 폐해가 나타나고 비수도권 지역은 지방소멸을 걱정해야 하는 상황이다.
가덕도 신공항의 오해와 진실
Q. 인천공항이 있는데 동남권에 추가적인 관문 공항이 필요한지.
중앙 정부의 One-Port 정책과 국가 간 연계성 강화와 교역 증가로 인천공항의 포화도 갈수록 심화하고 있다. 독일, 일본, 중국 등 세계 주요 국가에서는 두 개 이상의 관문 공항을 운영해 이러한 수요에 대비하고 있다. 가덕도신공항은 한반도 유사시 인천공항을 대체할 수 있는 파트너 공항이자, 수도권과 상생하는 공항이다.
Q. 국토부 자료에 따르면 가덕도 신공항 건설비가 28조원이나 든다고 하는데.
가덕도신공항은 활주로 3.5㎞ 1개를 건설하는 계획으로 예산은 7조 5400억원이 소요될 것으로 예상된다. 이 사업비는 김해신공항 기본계획의 사업비를 적용해 작성된 것으로 누락된 사업비는 없다. 가덕도 신공항에 활주로 2개와 군 공항까지 이전한다는 계획은 국토부를 포함한 어떤 용역에도 검토된 바 없고 이에 기초한 사업비 28조 6000억원이 든다는 주장은 사실이 아니다.
Q. 적자 투성이 지방 공항이 많은데 가덕신공항 건설이 필요한지.
김해공항은 이미 포화상태다. 국토부는 2020년 김해공항 국제선 여객 수요를 804만명으로 예측했지만, 2017년에 881만명이 이용 예측을 훨씬 뛰어넘었고, 2018년에는 활주로 이용률도 94%를 넘어서는 등 포화상태다.
국토부는 신공항 완공 전에 김해공항 국제선 청사 증축 계획도 세우고 있다. 또한 김해공항은 3년 연속 1000억원 이상의 흑자를 내는 공항으로 매년 적자를 내는 소규모 지역 공항과는 비교할 수 없이 수요가 충분하다.
Q. 지난달 국회를 통과한 가덕도신공항특별법이 31가지 규제를 면제하는데 과다한 특혜가 아닌지, 논란이 있는데?.
31건은 인허가 의제 사항으로 관련 법률 무시 또는 면제하는 것은 아니다. 신속한 사업 추진을 위해서 개별법의 저촉 여부를 미리 행정기관의 장과 협의를 거쳐 일괄적으로 개별법의 인허가와 동일한 효력을 가지게 하는 것으로 다른 법률에도 동일한 규정을 두고 있다. 또한, 특별법에 포함된 예비타당성 조사 등의 2개 특례조항도 개별법에서 가능하거나 다른 법률에 이미 포함돼 있어 특혜로 보기 어렵다.
Q. 가덕도신공항에 국제선만 이전하면 비효율적인 것이 아닌지에 대한 대책은.
이미 국내 인천국제공항과 김포공항을 성공시킨 사례가 있다. 두 공항이 복합 운영됨에도 각각 흑자 운영을 할 만큼 국제선 운영의 인천국제공항과 국내선 위주의 김포공항과의 경우에도 환승, 항공사 운영과의 영향은 적은 것으로 파악된다. 특히 가덕도신공항은 인천-김포와 비교해 공항 간 거리도 짧아 더 유리한 조건이다.
Q. 해양 매립해 건립한 간사이 공항의 경우 과도한 유지비로 인한 문제가 있어 유사한 형태로 추진하는 가덕도신공항에 대한 우려가 높은데.
간사이공항은 지반 아래 있는 수백 m에 이르는 홍적층(연약층)을 전부 개량하지 못해 기반암까지 기초가 닿지 않아 지반침하 유지비로 10조원 이상 지출했다고 한다. 가덕도신공항은 간 사이 공항과 상황이 전혀 다르다. 가덕도신공항은 연약지반 하부에 기반암이 있어 안정적이며, 검증된 지반개량공법 등을 통해 일상적인 유지보수만으로 충분히 관리 가능할 수 있다.
Q. ADPi 용역 시 밀양, 가덕, 김해 중 가덕도가 꼴찌였는데 왜 가덕도에 신공항을 설치해야 하는지.
국무총리실 검증위 결과, 가덕도신공항이 가장 경제성 높고 안전한 공항이라는 점이 전문가들의 검증을 통해 확인됐다. 김해공항과 밀양 공항의 경우 산봉우리 등 고정 장애물을 절취해야 하는데, 이 비용이 ADPi 용역 시 점수에 반영되지 않은 것으로 조사됐다. 이를 점수에 반영하면 가덕도가 가장 경제적인 공항이 된다. 산봉우리를 절취하지 않아도 안전하다는 결과를 만든 ADPi 용역은 정치적으로 왜곡됐다고 의심하기에 충분하다.
Q. 가덕수로를 통과하는 선박과의 충돌 위험성도 있다는데.
세계에서 가장 큰 선박이 오더라도 충돌 위험이 없고 시추선 등 특수선박이 이동한다고 하더라도 항공관제를 통해 해결이 가능하다. 또한 비행경로에 영향을 미칠 우려가 있는 가덕도 동편의 정박지는 소형선박만 이용함에 따라 충돌 위험성은 더욱더 낮다.