백양터널 공익처분으로 통행료 폐지해야…
백양터널 공익처분으로 통행료 폐지해야…
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조영진 민주당 부산진을지역위원장

ⓒ천지일보 2019.2.18

백양터널과 수정산터널은 민간투자법에 의해 건설된 유로도로다. 실시협약에는 수정산터널은 2000~2027년, 백양터널은 2000~2025년 통행료를 징수하도록 돼 있다.

실시 협약상 설정한 동안 도로에 어떤 상황변화가 있어도 즉 막대한 흑자로 투자 비용과 건설비용을 이미 회수하고 남아도 통행료는 계속 징수하도록 돼 있다.

또한 매년 물가인상분만큼 통행료를 인상해야 하고 인상이 여의치 않을 경우 예산으로 보전해 주어야 한다.

다만 통행량 부족으로 예상 수익을 얻지 못하면 그 적자분은 MRG(최소수익운영보장) 규정에 의해 예산으로 보전해 주기로 돼 있어 민간투자자는 ‘땅 짚고 헤엄치기식’ 사업을 하는 셈이다(노 리스크 하이 리턴).

백양터널은 2011년 예측통행량의 99.8%에 달하는 통행량을 기록했다. 이론상으론 MRG 보전이 없다. 그러나 부산시는 보조금을 지급하고 있다. 매년 물가인상률 만큼 통행료를 인상해야 하지만 시민의 통행료 부담 때문에 이를 세금으로 메워주고 있는 것이다.

맥커리 소유의 수정산 터널은 2011년 기준 MRG 보전 보조금 122억원을 받아 163억원의 영업이익을 냈다. 부산시가 준 보조금 122억원을 제하더라도 41억원의 흑자를 낸 구조이다. 흑자가 났는데 왜 보조금을 지급했는가? 최소수익운영보장이 통행량을 기준으로 이뤄지기 때문이다.

통행량이 예측통행량에 미치지 못하면 운영상 흑자가 나더러도 보조금은 지급해야 한다. 2009년 MRG는 폐지되었지만 그 이전에 건설된 도로는 소급되지 않아 수정산터널은 여전히 유효하다.

백양터널과 수정산터널은 더 심각한 문제가 있다.

고금리의 이자 비용이 맥커리의 수익으로 빠져나가고 있다. 맥커리가 백양·수정산 터널을 인수하고 저금리의 은행 대출을 상환한 뒤 두 터널 운영사에 최대 20%의 고금리로 후순위 대출로 충당한 것이다.

지금까지 이자 비용을 추계하면 총 3100억원 규모이다. 후순위 대출이란 위험부담이 큰 대출에 적용하는 것인데 부산시가 MRG 또는 물가인상률에 해당하는 통행료 미인상분을 보전해 주고 25년간 운영도 보장해 주는 사업에 위험부담이 있을 수 없다.

그런데도 이런 고금리를 적용해 이자 수입을 빼가는 것은 명백한 불법행위이다. 그 결과 백양터널은 통행료 수입, 부산시가 주는 보조금 다 합해도 모회사인 맥커리에 갚아야 할 이자에 모자라는 엽기적 상황이 된 것이고 극심한 자본잠식 상태에 빠진 것이다.

부산시는 자기자본비율 -285%에 빠진 백양터널과 10%대를 유지하고 있는 수정산터널의 정상적 운영이 어렵다고 판단, 맥커리를 상대로 자본구조 원상회복 감독명령을 내린 바 있다.

하지만 맥커리가 불복소송을 제기해 소송 준비 부족 등으로 1심과 2심에서 패소하고 현재 상고심 계류 중이다. 소송을 통한 맥커리의 정상적 운영을 기대하기 힘든 상황이다.

민간투자법 47조(공익을 위한 처분)는 사회기반시설 상황변경이나 효율적 운영 등 공공의 이익을 위해 필요한 경우 중앙민간투자심의회 심의를 거쳐 협약을 해지하고 사업시행자 자격을 박탈할 수 있다고 규정하고 있다.

MRG로 수익 보장받고 고금리 후순위 대출로 이자수익은 별도로 챙기고 통행료는 계속 인상하는 맥커리의 사업행태는 충분히 공익에 반하는 것이다.

부산시는 이용자와 지자체의 공익달성을 위해 대법원판결과 상관없이 백양터널에 대한 공익처분에 나서야 한다. 시 예산 또는 정부 예산을 확보해서 손실보상금을 처리하고 시설 인수에 나서야 한다. 공익처분이 건설비용과 투자수익을 이미 다 챙긴 백양터널 통행료를 폐지하는 지름길이다.

더는 부산시민을 봉으로 여기는 이러한 상태로 두어서는 절대 안 된다.


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