택시를 대중교통에 포함시키는 일명 ‘택시법’에 대한 국회 본회의 상정은 일단 보류됐지만, 국토해양위 법사위에서 이미 법안이 통과돼 버스파업의 불씨는 여전하다. 버스업계는 택시가 대중교통에 포함되면, 보조금 지원 등이 의무화되면서 국민의 세금부담이 늘고, 버스전용차로에 택시가 진입해 전용차로 본래의 취지가 퇴색하는 등을 이유로 택시법 통과를 반대하고 있다. 또한 현재 택시 기사의 저임금 문제는 택시 숫자를 줄이는 방법으로 해결해야 한다는 것이 버스업계의 주장이다. 실제 택시를 대중교통에 편입시킨 나라가 한 곳도 없는 점을 볼 때 버스업계의 주장은 상당히 일리 있어 보인다.
이처럼 택시법에 버스업계가 강력히 반발하자 이를 상정한 국회를 비난하는 여론도 터져 나오고 있다. 법안을 상정한 국회조차 택시를 대중교통으로 합법화한 뒤에 지원금을 어떻게 마련할지에 대한 구체적인 대안을 내놓지 못하고 있다. 대선을 의식한 선심성 법안이라는 비난을 면키 어려워 보인다.
그러나 버스업계의 이번 파업의 이면에는 버스업계가 받고 있는 각종 지원금을 택시업계에 빼앗기지 않으려는 ‘밥그릇 챙기기’식 집단 이기주의가 자리하고 있다. 택시가 대중교통이 되면 지자체의 대중교통 지원금 부담은 커지고, 한정된 예산으로 인해 버스업계가 받는 지원금 일부는 축소될 수밖에 없다. 현재 준공영제로 운영되는 부산 버스업계의 경우 지난해 932억 원이 지원되고, 올해는 1000억 원이 지원될 것으로 알려졌다.
반면, 정부지원금이 없는 택시 업계는 택시 숫자만 늘리면 비례해서 수입이 증가하는 수익구조를 가지고 있다. 이렇다보니 택시 기사는 수입이 없는데 택시 차량 수는 계속 늘어나는 기이한 현상이 벌어지고 있다. 국회는 택시법 통과에 앞서 택시회사와 기사 간 수익구조를 본질적으로 개선할 방안을 마련하고, 택시 감차 등이 현실적으로 가능한지 적극 검토해야 한다. 국회가 법안 상정을 통해 불씨를 지핀 만큼, 사실상 대중교통 수단으로 여겨지는 택시와 ‘밥그릇’ 뺏길까봐 전전긍긍하는 버스업계 모두가 이해할 만한 공존의 묘안을 내놓아야 한다.
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